0

Суецький канал розблоковано! Кому Амінь, кому досада.

Автор: Голова Громадської Організації “Законодавчі Ініціативи: Україна-ЄС” Сергій Шевчук

 

Блокада Суецького каналу викликала закономірну стурбованість у багатьох країнах. Не дивно, адже щоденні втрати економіки досягали декількох мільярдів доларів США. Від  Суецького  тромбу на тиждень  застигла кров в жилах інвесторів, бо тудою проходить не багато, не мало, а 10% світової торгівлі. Піднялися ціни на нафтопродукти, а які емоції виникли у керівників компаній інтернет-торгівлі! Дійшло до того, що попередили про затримку продукції туалетного паперу в Європі із-за недопоставок целюлози з Азії.

Але інцидент вичерпаний, емоції впали, ціни скориговані. Алілуя — видихнули підприємці, тепер — вперед! Яка шкода, — звучало в російському медіа просторі, аж серце здавлює, бо прийдеться зупиняти потік зловтіхи. Посадка на мілину в каналі контейнеровоза Ever Given, одного із найбільших у світі, активно експлуатувалась в російських ЗМІ. Метою таких дій була промоція “своєї” корабельної траси — Північного Морського Шляху (ПМШ), або т.зв. північно-східного переходу. В блогосфері вправлялись із віршуванням: “Суэц — конец, Суэц- капец, Суэц -…” ну, і так далі. В офіційних колах прозвучала заява Російського Міністерства енергетики, в якій вказувалось, що інцидент підкреслив безпеку та стійкість ПМШ.

Російський Арктичний перехід на думку Міністерства “обладает высокой безопасностью и занимает конкурентные позиции с точки зрения транспортных расходов а также надёжности по сравнению с альтернативными маршрутами”. Генеральний директор компанії РУСАТОМ КАРГО (входить до складу РОСАТОМ)  А. Неклюдов в свою чергу переконував: “Ситуация поменяет мировую логистику и отношение перевозчиков и грузовладельцев к потенциальным возможностям Северного Морского Пути как альтернативе Суэцкому каналу”.

Та якщо думати тверезо, то лише байка про майбутнє, яка зовсім не означає реальні можливості росіян заробити капітали на фрахті товарів із Азії до Європи.

Редактор BiznesAlert.pl Маріуш Маршалковський аналізує ситуацію: Росіяни передбачають, що до 2024 року транспортування товарів  по ПМШ складе 70 млн тонн в рік, а до 30-го року — 90 млн тонн. У році що минув грузопотік був на рівні 32 млн (але здійснювали його здебільшого російські човни).  Їх же цікавить заробіток від іноземних компаній. У 2020 році закордонні власники перевезли близько 700 тис тонн товарів за 62 рейси, а рік назад — 37 кораблів не під російським прапором доставили 500 тис тонн. Для порівняння: у 2018 році через Суецький канал проплило 19 тисяч кораблів, які перевезли 1 млрд 31 млн тонн вантажів, що в 2062(!) рази більше, ніж спроможності на той час ПМШ.

Зрозуміло, що Арктика є надзвичайно важливою для Російської Федерації, важливою з точки зору господарчого, і військового також. У господарському вимірі — це 80% видобутку газу та 17% видобутку нафти (разом з газовим конденсатом). Стратегією розвитку арктичного регіону, затвердженою В.Путіним у жовтні минулого року передбачається великий комплекс заходів, зокрема, побудову 5 криголамів проекту 22220, 3 надсучасних криголами проекту “Лідер”, 16 навігаційно-рятувальних кораблів, 3 гідрографічних човни та інш. Такі плани скидаються на чергову П’ятирічку.

Раніше в Росії зародилась ідея зекономити на будівництві нових криголамів. Після розпаду СРСР Росії дістались стратегічні види озброєння, серед яких — атомні підводні човни. Ідея полягала в тому, щоб перетворити їх “за ненадобностью” у підводні танкери. У військовому розумінні вони були списані. Підводні човни класу 941-Акула 9 (код НАТО — Typhoon) у свій час були найбільшими в історії. 172 м довжиною та 23 м завширшки. Вага спущених на воду — 48 тис тонн. Могли досягнути швидкості у 27 вузлів. На борту кожної — 20 міжконтинентальних балістичних ракет R-39 та додаткове дрібніше озброєння. Задумали як би використовувати їх для цивільних перевезень, могли вмістити до 10 тонн вантажу. Тоді б обійшлися без криголамів і асистуючих човнів, котрі стали б непотрібними для плавання під льодом.

На перешкоді стала логістика — як вантаж загружати і навпаки, через занадто вузькі люки. Де взяти порти пригодні для таких операцій? До того ж атомні реактори несли небезпеку радіаційного забруднення товарів, та й самі по собі були аварійно небезпечні. В результаті — із шести “Акул” сьогодні на службі лише одна, та й то виконує функції платформи для тестування нових видів озброєнь.

Але мрія про Північний Морський Шлях завжди була у фаворі. На її користь говорить перш за все географічний фактор. Віддаль від Токіо до Роттердама через Суецький канал складає близько 18200 км,, а північним шляхом — зменшується до 11250 км. Це — суттєво! На трасі ПМШ немає піратів, отже ризик зникає. Дорога фактично не заселена, проходить по кордону РФ. В останні роки кордон мілітаризується, але випадкових зустрічей на морі не буде. На цьому плюси ПМШ закінчуються.

Серед проблем головною є сезонність, теоретично сезон мореплавства триває 8 місяців, а практично такі рейси можливі від травня до жовтня. В окремих ділянках (Карські ворота і інш.) вода покрита льодом навіть улітку. А весною та восени усі рейси можуть бути здійснені лише в товаристві потужних криголамів РОСАТОМФЛОТУ. Це означає значне збільшення ціни проходження.

Навіть за умови наявності криголамів торгові судна все одно повинні мати т.зв. “льодовий  клас”. Тобто належить зміцнити каркас корабля таким чином щоб борти не були ушкоджені при ударах об кригу, що пливе назустріч. Флот таких човнів у світі не є великим. Більшість контейнеровозів ходять через теплі води Тихого та Індійського океанів в сторону Суецького каналу і  зовсім не зобов’язані досягати “льодового класу”.

Крижані погодні умови розтягують час подорожі. Час плавання непропорційний віддалі, бо середня швидкість по шляху до Суецу складає 14-17 вузлів, а на півночі — 6-8. Це пов’язано з роботою криголамів, потребами маневрування та обережним проходження через небезпечні для кораблів поля.

Іншою проблемою є допуск глибини занурення суден. В деяких місцях глибина від поверхні до дна (через Карські ворота — 21 м, через протоки Саннікова, чи Лаптєва не більше 15 м) не дозволяє перехід великим суднам. Тому контейнеровози можуть вміщати не більше 5 тис стандартних контейнерів. Для порівняння — найбільш популярні у світі класу Panamax можуть перевозити від 5 до 12 тисяч. а головний актор суецького інциденту Ever Given навіть — 18-22 тисяч контейнерів. 

В економіці морських перевезень найважливішим є не стільки час доставки, як здатність забрати на борт максимальну кількість вантажу. Чим частіша по ходу рейса загрузка-вигрузка, тим більший об’єм перевезеного товару, тим менші  витрати на доставку. У випадку ПМШ економічний чинник досить слабкий, бо на трасі немає жодного контейнерного порту, та й демографічні проблеми російської Півночі не вирішуються. Сталих мешканців Арктики стає щороку менше. Через низьку якість життя, слабкість базової інфраструктури — шкіл, лікарень, інших об’єктів соціального призначення. Суворі умови життя і слабкість комунікаційних можливостей тягнуть донизу і так негативний приріст населення. Явища глобального потепління в північному регіоні відчуваються в 2,5 рази швидше, ніж в інших частинах світу і не є корисними — (розмерзання грунту та вихід метану і інших газів).

Все вищевикладене впливає на ще один фактор — страхування перевозок. Тарифи страхових полісів зазвичай на 40-50% дорожчі, ніж по “стандартній” трасі. У зв’язку з льодовим покриттям, сезонністю, надзвичайними погодними умовами, браком відповідної інфраструктури.

Отже, Північний Морський Шлях ще довго не буде реальною альтернативою для Суецького каналу. Що не перешкоджатиме Росії створювати на цьому черговий елемент суперництва з Заходом і демонструвати своє перебільшене значення на міжнародній арені.

Реальність є іншою — в 2020 році північно-східним шляхом пройшли 62 кораблі під іншим, не російським прапором. Така сама кількість кораблів проходить в обидві сторони Суецького каналу за одну добу. Пропаганда в цій історії не допомагає.

Добавить комментарий

Your email address will not be published. Required fields are marked *